Итак, Airbus и Boeing нам больше не светят. Глава «Ростеха» Сергей Чемезов обещает к 2025 году выпускать более 100 самолетов, а к 2030-му — уже 500, но за последние 5 лет выпустил 6 Ту-204/214 (а всего с конца 1980-х — менее 90), а выпуск МС-21 уже несколько раз откладывался (теперь на 2024 год). Так что, скорее всего, долгие годы нам предстоит летать на тех Boeing и Airbus, что уже есть, и Sukhoi SuperJet — это сейчас единственный российский серийный самолет. Тем интереснее посмотреть на то, что сейчас с ним происходит.
Лучше не бывает
Время для SuperJet сейчас идеальное. Это единственный самолет, который может летать за границу без риска быть арестованным. Дело в том, что его никто не воровал, эти машины всегда находились в российском реестре и были в собственности российских лизинговых компаний. А во главе «Аэрофлота» сейчас стоит бывший гендиректор авиакомпании «Россия», ставивший себе в заслугу существенное повышение исправности парка SSJ.
Единственный — значит потенциально приносящий баснословную прибыль. К тому же сейчас лето, гигантский спрос, высокие цены. И как там летает наш герой?
Четырехчасовой рабочий день
Из 76 SSJ, находящихся в парке группы «Аэрофлот», 12 не летают, подсчитал телеграм-канал «Неболёт»: 9 совсем не поднимались в воздух в июне, еще 3 провели в полете меньше 30 минут в день.
Средний налет парка, по расчетам «Неболёта», — 3 часа 51 минута. Это прямо беда. В три раза меньше, чем должно быть во время пикового спроса. У «Победы» налет прошлым летом превышал 13 часов (у нее в парке только Boeing). И в два раза меньше, чем обещал производитель SSJ (государственная Объединенная авиакомпания, ОАК).
И это все на пике – летом, с отложенным спросом и в отсутствие конкуренции.
Дальше будет хуже – постепенно будут выходить из строя двигатели и запчасти, которые нельзя будет заменить во время действия санкций. А иностранные авиакомпании из дружественных стран будут выставлять все больше рейсов.
Почему так важно, сколько летает SuperJet
Напомним, что летает он меньше 4 часов в день. Эта неэффективность российских самолетов дорого обходится пассажирам.
Группа «Аэрофлот» платит до $200 000 в месяц за лизинг каждого SSJ. Такой налет означает чуть меньше, чем время рейса Москва-Сочи. Пусть это будет 30 таких рейсов за месяц. По курсу 60 руб./$ получается, что на рейс стоимость лизинга 400 000 руб.
В SuperJet помещается 100 кресел. Но летит там обычно 80 человек (это оптимистично). То есть каждый из них заплатит 5000 руб. только за лизинг, иначе рейс для компании убыточен (даже при полной загрузке получается 4000 руб.).
Если бы SSJ летали с эффективностью западных самолетов по 12 часов в день, то вклад лизинга был бы втрое меньше, и пассажир платил бы на 3400 руб. меньше в каждую сторону.
А как же тогда билеты в Сочи иногда стоят меньше 5000 руб., если это цена только лизинга, а есть еще керосин, аэропортовые сборы, зарплаты и другие расходы? Хорошего ответа на этот вопрос нет – Суперджеты приносят «Аэрофлоту» миллиардные убытки.
Что если не SSJ
Про другие отечественные самолеты говорить сложно. МС-21 еще не начали выпускать, Ту-204/214 и Ил-114 в парках крупных компаний нет («ТУшки» использовал спецотряд «Россия» и – грузовые – «Почта России»).
Так что, если чиновники все-таки пересадят нас всех на российские самолеты, цены на билеты вырастут так, что мало не покажется. Или же государству придется регулярно выделять десятки миллиардов рублей на субсидирование авиаперевозок или помощь компаниям, что оно делает все менее охотно. На днях Минфин отказался выделить 10 млрд руб. субсидий аэропортам, как просили Минтранс и Росавиация. Запросы в «Аэрофлот» и Минтранс остались без ответа.
Впрочем, до их пор ни одна из попыток кого-то куда-то пересадить не увенчалась успехом. Скорее всего, а все будут, как и раньше, летать в основном на Boeing и Airbus (и немного на SuperJet). Примером может служить Иран, который до сих пор худо-бедно летает на этих старых самолетах, демонстрируя чудеса их эксплуатации. На днях Россия подписала с Ираном соглашение, которое предусматривает поставку деталей для российских самолетов, а также ремонт и техническое обслуживание бортов. Однако у российских авиакомпаний самолеты гораздо новее и сложнее. Найти запчасти на знаменитых авиационных разборках для Boeing 747 довольно просто, а вот для Airbus А350 невозможно. Из очередь придет лет через 20. Впрочем, и у Ирана половина авиапарка стоит на бетоне.
